10 tēzes par drošību un nākotnes perspektīvām Eiropas kravu autopārvadājumos 2026. gadā

1. Kiberdrošība kravu autopārvadājumos: nenovērtētais apdraudējums kļūst par nozares prioritāti

Digitalizācija ir palielinājusi arī kiberdrošības risku kravu autopārvadājumos. Saskaņā ar Federālā informācijas drošības biroja un Vācijas Apdrošināšanas asociācijas (GDV) datiem, 2025. gadā ievērojami pieauga tādas noziedzīgas metodes kā pikšķerēšana un identitātes krāpšana, ko veic tā sauktie fantompārvadātāji. Mērķi var būt dažādi: sākot ar izpirkuma maksas pieprasīšanu līdz uzņēmuma datu vai visu kravu zādzību. Šī tendence varētu vēl vairāk pastiprināties 2026. gadā. Ar mākslīgā intelekta palīdzību metodes kļūst arvien sarežģītākas un grūtāk atklājamas. Īpaši kritiska ir saziņa ar nezināmiem, it kā jauniem biznesa partneriem, izmantojot e-pastu. E-pasta saziņai ir augsti riski, jo tā ir pakļauta pikšķerēšanai un manipulācijām. Ieejas punktus bieži veido paši uzņēmuma darbinieki, kuri, piemēram, neapzināti atver e-pasta saiti vai pielikumu. Ilgtspējīga IT drošība ir būtiska, taču simtprocentīga aizsardzība reti ir iespējama. Tāpēc transporta nozare prioritāri piešķits kiberdrošībai un darbinieku informētības palielināšanai.

2. Autovadītāju un kvalificēta darbaspēka trūkums: mākslīgais intelekts sniedz atbalstu

Blakus drošībai, personāla nodrošinājums joprojām ir viens no lielākajiem izaicinājumiem. Visā Eiropā ir dramatisks kvalificētu kravas automašīnu vadītāju un ekspeditoru trūkums. IRU ziņo par aptuveni 3,6 miljoniem neaizpildītu vadītāju vakanču visā pasaulē, no kurām vairāk nekā 420 000 ir tikai Eiropā. Vidējais vecums ir aptuveni 44,5 gadi, un tikai apmēram 6,5 % ir jaunāki par 25 gadiem, kas vēl vairāk saasinās problēmu. TIMOCOM Road Freight Marketplace 2024. gadā reģistrēja pieejamās kravas telpas samazinājumu par aptuveni 12 %, un līdz 2025. gada oktobrim piedāvājumā bija vēl par 4,5 % mazāk kravas automašīnu, kas skaidri norāda uz pārvadājumu jaudu samazināšanos. Jaunas tehnoloģiskās iespējas, piemēram, mākslīgā intelekta aģenti un balss roboti, arvien vairāk ienāks 2026. gadā un tiks izmantotas loģistikā un kravu autopārvadājumos, tostarp automatizētai kravu piedāvājumu un pārvadājumu cenu apspriešanai. Mākslīgais intelekts atbalstīs personālu un tādējādi kompensēs trūkstošos resursus, taču vēl nepārņems vadītāja kabīni.

3. Autonomā braukšana: ASV virzās uz priekšu, kamēr Eiropa paliek ierobežota slēgtās rūpnīcas vidēs

2026. gadā autonomā braukšana ASV iegūs ievērojamu popularitāti, īpaši noteiktos un atkārtotos maršrutos starp izplatīšanas centriem vai ražošanas vietām. Skaidras regulatīvās vadlīnijas, atvērtie testa koridori un augsts automatizācijas līmenis loģistikas infrastruktūrā paātrina praktisku ieviešanu. Savukārt Eiropā autonomā braukšana lielākoties paliek ierobežota uzņēmumu īpašumos un nepubliskos ceļos. Stingrākas apstiprināšanas procedūras, sadrumstalotas juridiskās jurisdikcijas un augstas drošības prasības palēnina attīstību. Tā kā vide ir tik sarežģīta, vadošais autonomās braukšanas startaps Eiropā nesen izstājās no loģistikas sektora un pievērsās aizsardzības rūpniecībai. Šķiet, ka tur ir pietiekami finanšu resursi tālākai attīstībai. Mēs, visticamāk, tuvākajos gados neredzēsim tirgum gatavu civilu kravas automašīnu, kas autonomi brauc pa publiskiem ceļiem Eiropā.

4. Jaudas trūkums palēnina atveseļošanos: apburtais neefektivitātes loks

Kravu autopārvadājumu jaudas trūkums rodas strukturālas neelastības dēļ. Stingri laika logi, aizliegumi izmantot atpakaļkravas un neelastīgi rampu procesi neļauj efektīvi izmantot esošos autoparkus. Šīs struktūras radušās no iepriekšējo desmitgažu pircēju tirgus un tagad kavē efektivitāti un izaugsmi. Lielāka plānošanas un izpildes elastība varētu atbrīvot vairāk jaudas, optimizēt maršrutus un mazināt ceļu sastrēgumus. Bez pielāgojumiem ekonomiskais uzrāviens riskē radīt apburto loku: pieaugot pieprasījumam, uz ceļiem izbrauc vairāk kravas automašīnu, kas noved pie palielināta satiksmes apjoma, sastrēgumiem un ilgākiem brauciena laikiem, kas savukārt prasa papildu jaudu. Efektivitāte rodas no labākas organizācijas un nevis no lielāka transportlīdzekļu skaita. Tāpēc tirdzniecības un rūpniecības uzņēmumiem būtu jāapsver iespēja par lielāku elastības ieviešanu piegādes un saņemšanas laika logiem, kā arī noteikumos, piemēram, atpakaļkravu iekraušanas aizliegumos. Tie sarežģī maršruta plānošanu un neļauj efektīvi izmantot esošo autoparku, kas ir būtiski transporta uzņēmumu izdzīvošanai. Šis apburtais loks pašlaik šķiet apturēts ekonomiskās stagnācijas dēļ. 2026. gadā tas atkal ievērojami ietekmēs piegādes ķēdes.

5. Maksātnespējas augsto izmaksu dēļ: īpaši apdraudēti ir mazie pārvadātāji

Daudzi mazie transporta uzņēmumi 2025. gadā bija spiesti pārtraukt darbību intensīvu izmaksu dēļ. Saskaņā ar Creditreform Rating datiem, pārvadājumu un loģistikas sektors ir īpaši pakļauts kredītsaistību neizpildei. Tirgus konsolidācija Eiropas transporta nozarē turpināsies 2026. gadā, lai gan lēnākā tempā nekā 2025. gadā. Maksātnespēja kravu autopārvadājumos arī turpmāk būs saistīta ar augstām personāla, enerģijas un ekspluatācijas izmaksām. Īpaši skarti ir mazie un vidējie pārvadātāji ar ierobežotām kapitāla rezervēm un ierobežotu tīklu. Daudzi nespēj segt pieaugušās fiksētās izmaksas, neskatoties uz stabilām pārvadājumu cenām, jo lielāki ekspedīcijas uzņēmumi arvien vairāk pieņem tiešos pasūtījumus un tūlītēja tirgus daļas. Tam klāt nāk stingrākas ESG un atbilstības prasības, kas rada papildu birokrātiju un izmaksas. Rezultāts: turpmāka tirgus konsolidācija, samazinātas transporta jaudas un pieaugošas kravu cenas – strukturāls šķērslis, kas vājina Eiropas loģistikas konkurētspēju.

6. Pieaugošās transporta cenas: strauja varas līdzsvara maiņa

Personāla trūkums neizbēgami noved pie sastrēgumiem, palielināta pieprasījuma pēc atlikušajām jaudām un līdz ar to augstākām izmaksām. TIMOCOM 2025. gada rudenī ziņoja par aptuveni 8 % pieaugumu tūlītējo tirgus cenās salīdzinājumā ar iepriekšējo gadu. Enerģijas cenas un CO₂ nodevas rada papildu spiedienu uz tarifiem, līdztekus sezonālajiem transporta maksimumiem. Atšķirība starp klientu cenām un pakalpojumu sniedzēju pretpiedāvājumiem vairs nav tik liela. Tūlītējo tirgus cenas, pie kurām sūtītāji atrod pārvadājumu pakalpojumu sniedzēju, ir labi prognozējamas. Pāreja no pircēja uz pārdevēja tirgu jau sen ir notikusi; tomēr konkurence starp pakalpojumu sniedzējiem par visizdevīgākajiem pasūtījumiem turpināsies un radīs cenu svārstības. Kopumā tomēr tiek sagaidīts, ka tās saglabāsies pašreizējā līmenī.

7. Enerģijas cenas un līgumu drošība: saglabājas svārstīgas situācijas

Neskatoties uz daudzām nenoteiktībām, dīzeļdegvielas un enerģijas cenas 2025. gadā saglabājās salīdzinoši stabilas un nedaudz zemākas par iepriekšējā gada vidējo līmeni. Īslaicīgs cenu kāpums jūnijā ģeopolitisko konfliktu dēļ apliecināja pastāvīgo svārstīgumu. Nākamais kritums sniedza īstermiņa atvieglojumu, taču ekonomiskās un politiskās krīzes var ātri atkal paaugstināt cenas. Šajā kontekstā cenu mainīgie lielumi, dīzeļdegvielas svārstības un elastīgie līgumu modeļi 2026. gadā būs galvenie riska mazināšanas rīki. Tajā pašā laikā paaugstinātā CO₂ cena, kā arī elektrības un gāzes cenas rada spiedienu uz peļņas normām, īpaši ekspeditoriem ar ilgtermiņa pamatnolīgumiem. 2026. gadā līgumu drošība kļūs par konkurences faktoru – uzņēmumi, kas nepadarīs savus līgumu modeļus elastīgus, riskē zaudēt peļņu un konkurētspēju.

8. Elektrifikācija kravu autopārvadājumos uzņem apgriezienus, ūdeņradis zaudē pozīcijas un HVO joprojām ir pārejas tehnoloģija

2026. gads iezīmē pāreju no izmēģinājuma fāzes uz pakāpenisku alternatīvo piedziņu integrāciju. Kravu autopārvadājumi būtiski virzīsies uz akumulatora elektriskajām piedziņām. Nākamajā gadā elektriskie kravu automobiļi virs 12 tonnām joprojām tiks izmantoti reģionālajā izplatīšanas satiksmē, kā arī regulāros turp un atpakaļ maršrutos. Klasiskajos nacionālajos un starptautiskajos kravu autopārvadājumos, tā dēvētajā līgumreisu satiksmē, šie transportlīdzekļi vēl netiks izmantoti infrastruktūras trūkuma dēļ. Ūdeņradis zaudē nozīmi kā alternatīva piedziņas tehnoloģija – galvenokārt degvielas uzpildes infrastruktūras trūkuma, augsto izmaksu un zemākas energoefektivitātes dēļ.

Tajā pašā laikā daudzi transporta uzņēmumi paļaujas uz parafīna alternatīvajiem degvielas veidiem, piemēram, HVO100, lai sasniegtu īstermiņa CO₂ samazināšanas mērķus. Savukārt sintētiskās e-degvielas izmantošana joprojām ir specializēts risinājums, jo ražošanas jaudas un pieejamība Eiropā joprojām ir ierobežota.

9. Dzelzceļa transports stagnē un kombinētais transports atgriežas sākotnējā līmenī

Satiksmes pāreja uz dzelzceļu stagnē visā Eiropā. Tāpēc kravu autopārvadājumi arī 2026. gadā saglabās dominējošu pozīciju. Saskaņā ar Federālās mobilitātes un transporta biroja (BALM) aptauju daudzi uzņēmumi norādīja, ka slikti koordinētie būvniecības objekti, jaudas ierobežojumi dzelzceļa tīklā un nepietiekama termināļu infrastruktūra ir galvenie iemesli, kāpēc kombinētā pārvadāšana neattīstās tālāk. Vēl viena problēma ir tā, ka kravu iekraušanas procesi bez celtņu piekabēm ļoti atšķiras vai vispār nav izveidoti. Tam klāt nāk termināļu sastrēgumi un ierobežotas koridora jaudas, kas neļauj radīt būtiskus izaugsmes impulsus. Turklāt ES Komisija pēc gandrīz divu gadu sarunām ir atsaukusi direktīvu par kombinēto pārvadāšanu. Tātad mēs esam gandrīz atgriezušies sākuma punktā. Paredzams, ka dzelzceļa pārvadājumi turpinās ciest un samazināties 2026. gadā.

10. Birokrātija joprojām ir augsta, kamēr MI aģenti atbalsta dispečerus

Daudzi transporta uzņēmumi vairāk laika velta dokumentācijai, atbilstības prasībām, CO₂ ziņošanai un atļaujām nekā pašam pakalpojumam. Mediju pārtraukumi, dublēta datu ievade, standartu trūkums un neskaidras atbildības vēl vairāk apgrūtina ikdienas darbu. Birokrātija pieaug, bet procesi, sistēmas un resursi neaug tikpat strauji. Būtu naivi pieņemt, ka, neskatoties uz atzinīgi vērtētajām iniciatīvām birokrātijas samazināšanai, līdz 2026. gadam tiks likvidēta pat viena prasība. Tāpēc īpaši transporta asociācijām ilgtermiņā jāaizstāv centrālas un bezbarjeru piekļuves izveide datu kopām visā Eiropā. Līdz tam galvenais izaicinājums būs izstrādāt inteliģentus risinājumus, piemēram, mākslīgā intelekta aģentus, kas spēj apkopot, novērtēt un dokumentēt nepieciešamos datus no daudziem avotiem.

Secinājums: drošība un savienojamība kā panākumu pamats

Eiropas kravu autopārvadājumi piedzīvo dinamiskas pārmaiņas: paralēli pastāvīgam šoferu trūkumam nozari satrauc cenu kāpums un maksātnespējas. Galvenokārt digitalizācijas izaicinājumi, piemēram, pieaugošie kiberkriminālitātes draudi, prasa jaunus darbības standartus.

Neatkarīgas un digitālas platformas kravu autopārvadājumos arvien vairāk spēlēs izšķirošu lomu. Tas īpaši attiecas uz pārsvarā maziem un vidējiem uzņēmumiem, kuriem patentēti tehniskie risinājumi nozīmē augstas izmaksas un personāla piepūli.

Izveidotas un neatkarīgas platformas ir vairāk nekā tikai piekļuves punkti tirgum: tās nodrošina drošības mehānismus, piemēram, stingras autentifikācijas procedūras, nepārtrauktu uzraudzību un šifrētu saziņu, kalpojot kā drošības tīkls sarežģītā digitālajā pasaulē.

Tomēr jāuztur modrība un kritiska attieksme pret jauniem pakalpojumu sniedzējiem. Riskus var samazināt līdz minimumam, taču pilnībā tos novērst ir grūti mainīgajā un strauji mainošajā digitālajā pasaulē. Tie, kas izmanto modernus rīkus un uztver IT drošību kā stratēģisku uzdevumu, šodien nosaka ilgtspējīgas veiksmes kursu.

Vairāk fona informācijas ar skaitļiem, datiem un faktiem ir pieejama interesentiem šeit lejupielādei .